Kjevik flyplass (skrevet i 1957)                                                                                                Til Kjeviksidens forside

    Den første flyvirksomhet på Kjevik ligger allerede 20 år tilbake i tiden idet en avdeling av det daværende Hærens Flyvåben benyttet stedet som operasjonsbase under en feltmessig øvelse sommeren 1937. Det fantes dengang ingen rullebaner, flykontroll eller andre anlegg som en i dag forbinder med en flyplass, så avgang og landing foregikk på en passende åpen gressslette.
    Kjevikområdet ble imidlertid utsett til framtidig lufthavn for Kristiansand kommune, og arbeidet med flyplassen tok til i 1938. En stor del av den gamle bebyggelsen ble revet, og det ble hugget ut noe skog og foretatt større planeringsarbeider. I løpet av høsten og første del av vinteren ble det så støpt en permanent rullebane på ca. 40 x 1000 meter og en slipp fra selve platået og ned mot sjøen. I begynnelsen av mai 1939 var arbeidet kommet så langt at lufthavnen kunne åpnes for trafikk. 
    Ved krigsutbruddet våren 1940 falt flyplassen i hendene på okkupasjonsmakten som straks satte i gang en betydelig byggevirksomhet og en større utvidelse av selve flyfeltet. De bygde ut rullebanen til dens nåværende størrelse på ca. 80 x 1500 meter og anla den store ringbanen. Foruten disse permanente anleggene ble det i stor utstrekning lagt provisoriske kjørebaner og parkeringsplasser av tre. De to hangarene og alle brakkebygningene ble også ført opp da.
    I første del av juni 1945 ble flyplassen tatt i besittelse av engelske og norske styrker fra 132 N Wing. Den første norske stasjonssjef var oberst Wilhelm Mohr. Vingens hovedkvarter og en av dens flyskvadroner, 127. skvadron, lå på Kjevik inntil avviklingen i august 1945. Etter avviklingen ble det bare holdt igjen en mindre styrke, og stasjonen gikk inn i en forholdsvis stille periode.
    I februar 1946 kom det imidlertid igjen nytt liv over stasjonen da Flyvåpnets tekniske skole rykket inn med ca. 250 elever og instruktører. Skolen hadde tidligere ligget på Kjeller, men ble flyttet til Kjevik da denne plassen ga bedre muligheter for ekspansjon. En av hangarene og de omliggende brakkene ble straks tatt i bruk som undervisningslokaler, og skolen gikk i gang med den oppbygging og utvidelse som har ført til at den i dag er landets største yrkesskole.
    En stor del av de gamle klasserommene er nå erstattet av lyse, trivelige lokaler som ligger i nyoppførte tilbygg til skolehangaren. Utdanningsvirksomheten omfatter en rekruttskole, en mekanikerlinje, en spesialistlinje, samt en tekn. off. linje.
    I forbindelse med skolen kan en nevne Kjevik Flyklubb. Klubben er tilsluttet Norsk Aero Klubb og driver med seilflyging og motorflyging. Den disponerer nå en flypark som består av to skoleglidere, et seilfly og to motorfly.
    Den sivile lufttrafikk som av gode grunner lå nede under hele krigen, fikk ny vind i seilene etter frigjøringen. Det innenlandske rutenettet ble etterhvert bygd ut, og Kjevik kom igjen inn i bildet høsten 1946. Plassen fikk da regelmessig flyforbindelse med Stavanger og Bergen. Strekningen ble trafikkert av DNL med Junker Ju 52 sjøfly.
    Ut fra denne forholdsvis beskjedne starten etter krigen ble virksomheten i de følgende år jevnt og sikkert bygd opp på nytt, og Kristiansand Lufthavn er i dag knyttet til det internasjonale rutenett gjennom regelmessig anløp av fly fra SAS, KLM og Braathens SAFE. (.....altså skrevet i 1957)

Det er kommet inn en kommentar til opplysningene her:
RAF's 127. squadron er nevnt her. Kan det tenkes at det heller skal være 130 (Punjab) Squadron, som hadde kode AP- ?  Air Britains bok om Britiske skvadroner skriver nemlig at denne skvadronen var på Kjevik fra 20. juni 1945 til 13. oktober 1945, hvoretter den flyttet til Gardermoen.

Noen andre som vet noe om dette?

Fra Norgesrevyen 1. kvartal 1969:
Med 900 km/t suste LN-SUS, det første av Ludvig G. Braathens jetfly, fra Sola mot Oslo 7. januar 1969. Introduksjonsturen 19000 fot til værs markerte begynnelsen på en ny æra i det 25 år gamle selskapet SAFE, hvis fremsynte eier nå satset 200 mill. kr. og i løpet av våren moderniserte sin luftflåte med sju fartsvidundere. Nummer én i rekken - en amerikansk tomotors Boeing 737 - kom i rentabel drift 24. januar da den var chartret for frakt av feriefolk til Las Palmas. 111 reisende får god plass i en Boeing 737. I mai 1969 erstattet Braathen sine turbopropfly med Fokker Fellowship-fly på ruten langs kysten nord til Tromsø.
Bildetekst: Jetfuglen har mellomlandet på Kjevik. 
Fra Norgesrevyen 2. kvartal 1975: 

Mens kristiansanderne feiret frigjøringsjubiléet tok 63 krigsseilere og enker etter krigsseilere plass i et F.28-fly på Kjevik for å krysse Atlanteren luftveien og tilbringe tre uker sammen med gamle krigskamerater i Brooklyn.
Fra Norgesrevyen 4. kvartal 1977:

For Oslo-fruen Anne Marie Bråten ble 7. oktober en virkelig merkedag. For første gang i sitt liv skulle hun fly, og på rullebanen ventet både gratulasjonsklem, blomster og gratis flyreise for to fra dir. Jakob B. Sødal. Fruen var nemlig Braathens SAFEs passasjer nr. 2 000 000 på Kjevik, der selskapet startet flyginger i 1955. Første året var passasjertallet 2500, ti år senere 66 000 og nå to millioner. M.a.o. en eventyrlig utvikling i løpet av et par decennier.

 
Her er bilde av en plansje som viser hvordan man tenkte seg at Kjevik skulle se ut ferdig utbygd i 1997. Legg merke til at antall flyoppstillingsplasser er økt betraktelig. 

Fortsatt er det langt igjen til det ser sånn ut. Og med dagens negative trafikkutvikling blir det kanskje aldri noe av denne utbyggingen?

 

 

 

Som en kommentar til den trege utbyggingen av Kjevik passer nedenstående innlegg, som ble holdt i Stortinget  den 23. mai 2001.
Jon Lilletun (KrF) uttalte da fra Stortingets talerstol : 

"Kristiansand Lufthavn på Kjevik vart opna i 1939, det same året som Fornebu og to år etter at Sola vart opna. Det var altså ei av dei tre fyrste lufthamnene i Noreg, så landsdelen var tidleg ute med å byggje ein moderne og framtidsretta infrastruktur. 

Staten overtok Kjevik vederlagsfritt i 1946 mot å forplikte seg til følgjande: 

«Å opprettholde og drive lufthavnen som et av landets sentralanlegg for innen- og utenlands siviltrafikk, og å gi den det utstyr som denne trafikk krever.»

Kommunen presiserte den gongen tre punkt: 

    - Planar og utbyggingstakt må skje i samsvar med nemnde klausul. 
    - Staten står ikkje fritt i vurderinga av korleis lufthamna skal utbyggjast. 
    - Minstestandardar tilfredsstiller ikkje den nemnde klausul. 

Det kan neppe vere tvil om at utbygginga på Kjevik alltid har lege i etterkant av desse føresetnadene. Dette vil ytterlegare forverre seg etter den siste utsetjinga av utbygginga, som no er varsla å kunne kome etter 2007. 

Situasjonen på Kjevik kan illustrerast med nokre eksempel: Kjevik hadde i år 2000 ca 880.000 passasjerar, Tromsø hadde ca 950.000 og Bodø ca 850.000 passasjerar. Kristiansand har til å avvikle denne trafikken 4.400 m2, mens Tromsø og Bodø, med respektive litt mindre og litt meir trafikk, har 7.900 m2 - altså nesten dobbelt så stort areal til disposisjon. 

Noko som ytterlegare gjer arealspørsmåla aktuelle, er den internasjonale sida. Der er det òg slik at Kristiansand kjem dårlegare ut. Problemet er at ein her ikkje har fått ei moderne lufthamn, og det hindrar vidare internasjonal utvikling. Passasjertalet for den internasjonale trafikken på Kjevik er ca 212.000, Bodø og Tromsø som eg tidlegare har vist til, har respektive 13.000 og 15.000 passasjerar. 

I samband med den internasjonale trafikken har andre lufthamner med svært stor internasjonal trafikk tilrettelagt sitt eige tollkontor. Dette manglar òg på Kjevik. Konsekvensen av dette er atskilleg forverra konkurranseforhold for næringslivet på Sørlandet. 

I tilknyting til ein flyplass er det naturleg og vanleg med andre servicetilbod, som f.eks hotelltilbod. Ein privat entreprenør stod ferdig til å byggje ut slike fasilitetar på Kjevik så seint som i fjor, men måtte leggje planane på is på grunn av manglande framdrift i den utbygginga som Luftfartsverket har varsla på Kjevik. 

Når eg har nemnt desse eksempla og samanlikningane med Bodø og Tromsø, er det slett ikkje av misunning. Det er heller ikkje fordi at dei ikkje burde ha hatt desse utbyggingane. Både Tromsø og Bodø har fått tenlege og gode lufthamner. Det som vert det gale, det er at ei lufthamn av same storleik med større internasjonal trafikk, ikkje har fått dei same moglegheitene som desse lufthamnene. Kvifor er situasjonen ved Kjevik slik? Er det driftsresultatet - er det det at ein har hatt store underskott som har gjort det vanskeleg isolert sett å byggje ut akkurat denne lufthamna? Nei, dei fleste år har Kjevik Lufthavn gått med overskott i sine rekneskap. Dei har nokså konstant gjeve bidrag til totalrekneskapen til Luftfartsverket, og difor kan det ikkje vere den økonomiske sida av drifta som er årsaka til den manglande utbyggingstakta her. 

Ordføraren i Kristiansand har utfordra departementet og bedt om å få overført anlegget tilbake til Kristiansand dersom ein ikkje tenkjer å følgje opp dei føresetnadene som ein hadde den gongen ein overdrog til staten. Eg vil ikkje påstå at det er ei ønskjeleg løysing. Eg trur det er bra at vi har eit nettverk som Luftfartsverket driv, men samstundes kan ikkje landsdelen sjå på at ein sakkar akterut. Så dersom det ikkje er mogleg å få forsert denne utbygginga, vil eg likevel utfordre statsråden og seie: Vil ei vederlagsfri tilbakeføring kunne vere eit alternativ? 

For å summere opp har eg dei tre følgjande spørsmåla i tilknyting til interpellasjonen: Vil statsråden ta eit initiativ for å forsere utbyggingsplanane? Vil statsråden vurdere ei eventuell overdraging vederlagsfritt tilbake til Kristiansand kommune? Og som det siste, som det burde vere greitt å følgje opp: Vil statsråden så snart som råd er syte for å leggje til rette for etablering av ein tollstad ved Kristiansand Lufthavn, slik at den konkurransemessig kjem på lik line med dei andre lufthamnene med internasjonal trafikk?"

Til Kjeviksidens forside